Matéria traduzida e adaptada do inglês, publicada pela matriz americana do Epoch Times.
Duas empresas dominam o mercado mundial de linhas aéreas comerciais desde a década de 1990: a Boeing, dos Estados Unidos, e a Airbus, da Europa. Durante anos, a concorrência tem sido acirrada, com a liderança em pedidos e produção oscilando entre a Boeing e a Airbus. Essa corrida de produção entre as duas empresas estava produzindo aeronaves em níveis surpreendentes, próximos aos da Segunda Guerra Mundial, até a COVID-19 em 2020.
No entanto, a Airbus tem se afastado da Boeing devido a problemas adicionais, como os acidentes fatais do 737-Max, problemas de controle de qualidade de rebitagem e explosão de plugues em voo. Uma fonte do setor, Forecast International, declarou em 21 de junho: “Em 2023, no total, a Boeing e a Airbus entregaram 528 e 735 aeronaves, em comparação com 480 e 663, respectivamente, em 2022. Em 2023, a Airbus ganhou a coroa de entregas pelo quinto ano consecutivo”.
A Airbus e a Boeing têm duelado há anos sem nenhuma distração de outros fabricantes. No entanto, outra empresa está procurando entrar nessa corrida ou duopólio de duas vias.
Essa empresa é a fabricante aeroespacial estatal chinesa Comac, que foi colocada na lista negra pelo governo dos EUA por ter vínculos com o Exército de Libertação Popular.
Enquanto isso, tanto a Airbus quanto a Boeing sofreram um revés relacionado à China.
Comac C919
A segunda maior locadora de aeronaves do mundo, Dubai Aerospace Enterprise (DAE), está prevendo que 2024 será o ano de lançamento da Commercial Aircraft Corporation of China (Comac). A Comac vem trabalhando há anos como concorrente direta do Boeing 737 e do Airbus A320. A Comac recebeu dois grandes pedidos, totalizando 200 aeronaves de companhias aéreas chinesas para serem entregues ao longo de vários anos até 2031. As companhias aéreas chinesas têm centenas de aeronaves Boeing e Airbus em espera, mas esses foram os primeiros grandes pedidos de aeronaves da Comac.
Estima-se que serão necessários mais 10 anos para que a Comac atinja o nível de pedidos anuais da Boeing/Airbus, mas os pedidos de 2024 foram um bom começo. Duas questões importantes estão atrasando a Comac. Primeiro, a certificação do C919 e de outras aeronaves da Comac pela Agência Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) e pela equivalente europeia, a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA), está atrasada.
Steven Udvar-Hazy, presidente executivo de uma das gigantes do leasing de aviões comerciais, a Air Lease, não gostou nada do C919. “Não acredito, neste momento, que a FAA e a AASA certificariam o 919 e seu estado atual para exportação”, disse ele em março de 2024.
A outra questão é a dependência da Comac de peças estrangeiras. A cadeia de suprimentos da Comac incorpora empresas não chinesas e foi submetida a um exame minucioso do controle de exportação, o que atrasou o desenvolvimento do C919. A Comac é considerada uma empresa chinesa questionável, com vínculos com o Partido Comunista Chinês (PCCh) e o Exército de Libertação Popular (ELP), e os Sens. Marco Rubio (R-Fla.) e Rick Scott (R-Fla.) têm a seguinte opinião sobre a Comac: “O status da Comac como uma empresa estatal de propriedade integral, bem como suas relações estreitas com o PCCh e outras empresas aeroespaciais, criam uma vulnerabilidade que prejudica a segurança nacional e econômica dos Estados Unidos.”
Atrasos e desafios criam uma oportunidade para a Comac
Dois fatores estão dando à Comac uma abertura para o mercado mais amplo de companhias aéreas. Embora as entregas de aeronaves estejam abaixo dos patamares estabelecidos logo antes da COVID-19, a carteira de pedidos de aeronaves é impressionante. Atualmente, há uma carteira de pedidos de 13 anos de pedidos para a Airbus e a Boeing. Isso significa que uma companhia aérea deve esperar até 13 anos pela entrega se quiser uma nova aeronave. Há processos comerciais em que uma companhia aérea pode subir mais na fila da linha de montagem pagando um prêmio. É possível que as companhias aéreas menores de países menos desenvolvidos não possam pagar o prêmio ou o tempo de espera, o que pode levá-las ao C919. O sucesso nos pedidos tem um lado negativo.
A outra questão é a série de problemas de engenharia que abalaram muito a confiança na outrora conceituada Boeing. Alguns apontam à absorção da McDonnell Douglas por parte da Boeing, em 1997, como o ponto de partida de um caminho que vai da excelência em engenharia ao corte de custos como prioridade corporativa. A Boeing parecia estar no caminho da recuperação após o episódio do 737 Max, mas foi envolvida em uma série de eventos bizarros, como dois delatores que cometeram suicídio e agora uma tripulação espacial abandonada, que parece quase inacreditável. Esse drama aeroespacial da Boeing abre espaço para a Comac.
Peças de titânio falsas da China
A Boeing e a Airbus informaram à FAA quando um fornecedor importante, a Spirit AeroSystems, identificou que as peças de titânio que foram rastreadas até a China foram falsamente certificadas como titânio. Essa história em desenvolvimento mostra a complexidade e as dificuldades em estabelecer a herança confiável e o pedigree das peças até o material de origem bruto.
O titânio é um importante material aeroespacial que foi usado pela primeira vez em grandes quantidades no lendário SR-71 avião espião de alta velocidade. A fonte de titânio do SR-71 veio da União Soviética, de todos os lugares, durante o auge da Guerra Fria.
A CIA montou uma série complexa de empresas de fachada para enganar a União Soviética e adquirir o titânio para o SR-71, que é 92% titânio. Em uma possível aplicação inversa desse modelo, uma empresa chinesa de alguma forma se envolveu na cadeia de suprimentos de produção de aviões civis da Boeing e da Airbus e inseriu o que parecem ser peças falsas de titânio. Uma empresa turca recebeu titânio e certificações de um fornecedor chinês que, em seguida, foram repassados a uma empresa italiana para processamento posterior em peças para a cadeia de suprimentos da Boeing e da Airbus, onde eventualmente foi notado que o titânio e as certificações pareciam estranhos, o que deu início à investigação.
A Boeing e a Airbus têm uma enorme carteira de pedidos em atraso e estão lidando com peças falsas, enquanto a Boeing está atolada em uma crise de controle de qualidade. Todas essas questões apontam para uma oportunidade para o C919 chinês, pelo menos para as companhias aéreas de países que não se preocupam com as certificações ocidentais.
As opiniões expressas neste artigo são as opiniões do autor e não refletem necessariamente as opiniões do Epoch Times
