A China construiu uma marinha de 400 navios, o que, segundo historiadores, representa o desenvolvimento mais rápido do poder marítimo desde que os Estados Unidos reuniram sua armada após o ataque japonês a Pearl Harbor durante a Segunda Guerra Mundial.
Mas os navios de guerra são apenas parte da história.
Além de possuir a maior marinha do mundo, o Partido Comunista Chinês (PCCh) aumentou drasticamente suas capacidades de construção naval, possuindo ou operando mais de 90 operações portuárias em 53 nações, construiu uma frota mercante de 8.000 navios, a segunda maior depois da Grécia, e investiu maciçamente em pesquisas oceanográficas, incluindo “estações de águas profundas” no leito do mar.
Com o PCCh aparentemente se dirigindo para um confronto com a 7ª Frota da Marinha dos Estados Unidos no Estreito de Taiwan e no Mar do Sul da China, as capacidades de construção naval, capacidades portuárias e pesquisas oceanográficas estão entre as prioridades do Pentágono, pois, atualmente, os Estados Unidos não possuem mais a capacidade marítima para igualar a China no transporte de cargas e na construção de navios.
“A resposta curta é que não, não temos”, admitiu o Chefe de Operações Navais, Almirante Michael Gilday, comandante da Marinha dos Estados Unidos, em 7 de junho, durante uma apresentação do Instituto Brookings sobre Mares e Estratégia, intitulada “Os Riscos no Mar”.
No entanto, talvez nunca precisemos fazer isso, uma vez que as ameaças representadas pela crescente marinha da China não são apenas um problema americano, mas um problema global que o mundo, e não apenas os Estados Unidos, deve enfrentar, afirmou ele.
Os Estados Unidos nunca recuperarão a “supremacia marítima”
Gilday, acompanhado no painel pelo presidente da CMA CGM America / American President Lines (APL), Peter Levesque, e pela diretora da Instituição Scripps de Oceanografia, Margaret Leinen, disse que quando ingressou na Marinha em 1985, o serviço tinha 30 estaleiros privados industriais contratados para construir e reparar navios.
“Agora, estamos com apenas sete”, disse ele. “E acredito que no lado comercial, não seja muito diferente”.
A contração foi resultado de muitas influências econômicas: o Congresso se recusou a subsidiar estaleiros privados e houve um foco pós-11 de setembro em guerras terrestres, disse Gilday.
Esses fatores, juntamente com a globalização do comércio, significam agora que “os Estados Unidos não são mais líderes no comércio marítimo”, disse Levesque, cuja empresa de transporte marítimo comercial CMA, sediada em Marselha, França, opera 600 navios mercantes que transportam cargas para mais de 160 nações.
Os Estados Unidos “perderam” a supremacia marítima “há cerca de duas décadas”, disse ele, com a venda de duas empresas de transporte marítimo baseadas nos Estados Unidos: APL para interesses em Cingapura, agora com sede no Japão; e a Sealand para a Maersk, agora com sede na Alemanha.
“Então, hoje, estamos nos Estados Unidos com uma economia de 23 trilhões de dólares que depende muito de nossos relacionamentos com transportadoras estrangeiras, como a CMA”, disse Levesque. “Esses grandes navios porta-contêineres: nós não os construímos, não os possuímos, não os navegamos”.
É duvidoso que os estaleiros baseados nos Estados Unidos possam competir na construção de navios porta-contêineres ou navios de gás natural liquefeito (GNL), disse ele.
“Seria ótimo trazer de volta a construção naval aos Estados Unidos de forma significativa e ser capaz de construir esses grandes navios porta-contêineres nos Estados Unidos. Mas, em termos de preço, é quase três vezes mais caro construir um desses navios nos Estados Unidos. Isso é apenas um fato”, disse Levesque. “É puramente uma questão de custo”.
Quando a CMA deseja adicionar à sua frota de 600 navios porta-contêineres, a empresa “não vai ao lugar mais caro para fazer isso. É apenas assim que é”, disse ele. “Seria ótimo tê-los de volta. Eu não acho que seja possível”.
Aliados são fundamentais nos “Mares Comuns”
No entanto, há dois lados nessa moeda: os transportadores marítimos comerciais do mundo dependem da economia dos Estados Unidos e da Marinha dos Estados Unidos, disse Levesque.
“Somos muito dependentes da economia dos EUA, para que essas relações funcionem. E eles trabalham hoje, graças à Marinha e sua segurança, ajudando-nos a ter esse tipo de segurança nas rotas marítimas”, disse ele.
Esses relacionamentos globais nos “Mares Comuns” são a resposta para manter o crescimento naval da China e a “dimensão da dominação chinesa das trocas comerciais” sob controle, disse Levesque.
A Coréia do Sul e o Japão, por exemplo, possuem extensos estaleiros, capacidades portuárias e experiência naval. “Esses são os lugares que procuraríamos para construir novos navios e [gerenciar] a complexidade dos navios agora, com o GNL e os navios de metano que estamos construindo”, disse ele.
É uma situação semelhante na construção de navios de guerra, disse Gilday, observando que, embora “não tenhamos aqui hoje” a capacidade de construção naval para atender às necessidades da Marinha, os sete estaleiros do país são os melhores do mundo.
Existem “mais de 50 navios em construção e mais de 70 contratados” para construção de cascos nos próximos anos nos sete estaleiros, disse o almirante, e o Congresso autorizou o Departamento de Transporte dos EUA a oferecer subsídios “para cerca de 25 ou 27 estaleiros menores para mantê-los viáveis nesta economia”.
Talvez mais importante, ao contrário da RPC, os aliados dos EUA incluem as melhores empresas de arquitetura naval e construtores navais do mundo, fazendo com que “vale a pena examinar o mercado … em termos de construção naval militar”, disse Gilday.
O estaleiro italiano Fincantieri Marine recebeu US$ 5,5 bilhões em 2020, para desenvolver o navio líder da nova classe de fragatas Constellation da Marinha, com a opção de construir mais nove em três estaleiros de Wisconsin.
“Então, pode haver espaço para estaleiros de médio porte construírem esses tipos de navios nos Estados Unidos em certas áreas do país, onde talvez seja um pouco mais barato em relação à mão de obra qualificada – mas esse é um desafio em si ter a ordem certa, as habilidades certas e o número certo”, disse Gilday.
E a única maneira de fazer isso é manter a força de trabalho qualificada construindo navios e aprimorando habilidades, o que os Estados Unidos não conseguiram fazer nas últimas quatro décadas, acrescentou ele.
‘O Oceano das Coisas’
Gilday disse que o “crescimento da dependência dos ‘Mares Comuns'” torna essas iniciativas cooperativas entre aliados e parceiros comerciais mais viáveis do que tentar recuperar o tempo perdido, especialmente à medida que a competição por recursos marítimos se intensifica.
“Falamos sobre a ‘Internet das Coisas’ e agora estamos falando sobre o ‘Oceano das Coisas'”, disse ele, citando exemplos que incluem um “aumento de 100% na energia eólica offshore até 2030 e um aumento na dependência da exploração de petróleo mais distante da costa, em águas mais profundas – essa tendência está aumentando”.
E, novamente, a China está investindo muito mais do que os Estados Unidos no desenvolvimento oceanográfico. Mas os Estados Unidos não estão sozinhos nisso, disse Leinen.
“Embora houvesse muitos participantes, os Estados Unidos eram absolutamente dominantes na ciência marinha” cerca de 20 anos atrás, disse ela. Mas não é a China que perturbou essa supremacia: foram “os financiamentos para a ciência pela União Europeia, além do financiamento de nações individuais”.
“E então há a China – o crescimento da ciência marinha na China é impressionante”, disse Leinen. “Nos últimos 10 anos, vimos eles investirem em novas instituições oceanográficas, cada uma das quais é tão grande quanto Scripps ou Woods Hole, construídas do zero”.
A China estabeleceu “duas novas universidades oceânicas” desde 2010 e possui um navio de pesquisa oceanográfica “que é maior do que qualquer navio de pesquisa oceânica dos EUA”, disse ela.
Os oceanógrafos chineses estão trabalhando em um “megaprojeto chamado ‘estações de águas profundas'”, disse Leinen. “Não há muita informação sobre o que exatamente a China considera uma ‘estação de águas profundas’, mas você pode entender a importância estratégica de ter um ponto central de capacidades no oceano profundo. E então o grande desafio para nós não é a capacidade intelectual, mas a mera onda financeira de financiamento em outros lugares que estamos enfrentando”.
Felizmente, ela disse, “a ciência é um esporte coletivo” e, novamente, os Estados Unidos sozinhos não precisam igualar a China dólar por dólar em áreas onde outras nações do “Mares Comuns” também têm interesses vitais e não querem ver o domínio do PCCh.
EUA e aliados nunca cederão rotas marítimas
Os transportadores marítimos comerciais do mundo, como a CMA, estão cautelosos, mas resolutos em não ceder as rotas marítimas para a intimidação da China, disse Levesque.
“O desafio principal para nós é obviamente o que acontece no Mar do Sul da China – US$ 5 trilhões em mercadorias fluem pelo Mar do Sul da China todos os anos”, disse ele. “É uma importante rota de transporte, obviamente para a CMA e para os outros transportadores.
“Estamos preocupados com o que preocupa a todos – que dois aviões se choquem à noite, ou dois navios se choquem à noite por acidente, e se transformem em algo maior. E de repente, não podemos usar essas rotas comerciais ou as companhias de seguros não assegurem nossos navios para passar por essas rotas comerciais. É uma preocupação real”.
Se o Mar do Sul da China se tornar “um espaço inutilizável”, disse Levesque, isso devastaria as economias de praticamente todas as nações da Terra, incluindo a da China.
Gilday disse que os motivos pelos quais a China está construindo uma marinha tão grande são incertos. Mas se a China a usar para interromper o tráfego no Mar do Sul da China, qualquer ponto que estivesse tentando transmitir seria perdido.
“A falta de transparência em relação às suas intenções, à forma como pretendem usar sua marinha para alcançar os objetivos do Presidente Xi, é preocupante no que diz respeito à expansão militar”, disse ele. “Dito isso, volto aos aliados e parceiros, à crescente dependência dessas relações.
“Não há uma única coisa que façamos nos oceanos – e temos 100 navios no mar, um terço da frota lá fora, qualquer dia – que façamos sem a participação de aliados e parceiros”.
O melhor exemplo é como as marinhas e marinhas mercantes do mundo estão combatendo a pirataria no Golfo de Aden e ao largo da costa leste da África, disse Gilday.
“Os chineses têm estado envolvidos nisso”, disse ele. “Eles têm sido bons parceiros no combate à pirataria, apoiando [o esforço] e mantendo essas rotas marítimas abertas e acessíveis para todos. Portanto, isso deve ser um modelo, acredito, para o comportamento que devemos esperar da RPC e incentivar mais operações colaborativas desse tipo que beneficiem a todos nós”.
Gilday disse que está “encorajado pela mais recente mudança no diálogo dos líderes seniores [chineses] no sentido de reduzir o que eu chamaria de ‘tom militarista’.
“Acho que isso tem sido útil”, disse ele, o que é uma boa notícia, porque a Marinha chinesa continuará tendo muita companhia no Mar do Sul da China com a 7ª Frota dos EUA e seus aliados patrulhando as rotas marítimas, disse ele, observando o navio de guerra chinês que hostilizou um destroier dos EUA acompanhado por um navio de guerra canadense – por si só, uma força formidável.
“Continuaremos a operar lá fora e a operar adiante. Precisamos assegurar aliados e parceiros e, ao mesmo tempo, precisamos dissuadir qualquer pessoa, qualquer nação que pretenda desafiar as regras internacionais; desafiar os interesses de segurança não apenas dos Estados Unidos, mas também de nossos aliados e parceiros, e colocar nossos interesses econômicos em perigo”, disse Gilday.
“Portanto, acho que estaremos lá fora e precisamos estar presentes. Não podemos apenas ficar parados. Tem que ser proposital. E tem que ser não provocativo”.
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